Елена Веснина: у меня в голове все встало на свои места

https://rsport.ria.ru/20130729/676813687.html

Елена Веснина: у меня в голове все встало на свои места

Елена Веснина: у меня в голове все встало на свои места — РИА Новости Спорт, 29.02.2016

Елена Веснина: у меня в голове все встало на свои места

Российская теннисистка Елена Веснина в беседе с корреспондентом «Р-Спорт» Еленой Дьячковой поделилась впечатлениями о своем удачном сезоне, а также ожиданиями… РИА Новости Спорт, 29.07.2013

2013-07-29T17:05

2013-07-29T17:05

2016-02-29T12:13

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/sharing/article/676813687.jpg?6738312601456737217

РИА Новости Спорт

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2013

Елена Дьячкова

Елена Дьячкова

Новости

ru-RU

https://rsport. ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости Спорт

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости Спорт

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Елена Дьячкова

интервью — авторы, авторы, спорт, владимир путин, шамиль тарпищев, itf, андрей чесноков, динара сафина, андрей ольховский, елена дементьева, кубок билли джин кинг (кубок федерации), зимние олимпийские игры 2014, летняя универсиада 2013, сборная россии по теннису, елена веснина, светлана кузнецова, роберта винчи, анастасия павлюченкова, екатерина макарова, мария кириленко

Интервью — Авторы, Авторы, Теннис, Спорт, Владимир Путин, Шамиль Тарпищев, ITF, Андрей Чесноков, Динара Сафина, Андрей Ольховский, Елена Дементьева, Кубок Билли Джин Кинг (Кубок Федерации), Зимние Олимпийские игры 2014, Летняя Универсиада 2013, Сборная России по теннису, Елена Веснина, Светлана Кузнецова, Роберта Винчи, Анастасия Павлюченкова, Екатерина Макарова, Мария Кириленко

Российская теннисистка Елена Веснина в беседе с корреспондентом «Р-Спорт» Еленой Дьячковой поделилась впечатлениями о своем удачном сезоне, а также ожиданиями от финала Кубка Федерации, в котором сборная России сыграет с итальянками.

— Нынешний сезон складывается для вас удачно. Вы сами считаете его успешным?

— На самом деле он действительно очень удачный. Конечно, перед его началом я думала о том, что хочу, чтобы он был успешным. Но у всех теннисистов бывает такое, что тебе кажется, что ты так потрясающе готов к сезону, и результаты сейчас придут, а они, наоборот, не приходят. Тут все должно сложиться воедино: и твоя работа, и твои мозги, и мысли. И, конечно же, важно играть без травм.

— Победа на «Ролан Гаррос» в паре с Екатериной Макаровой стала самой яркой?

— Это долгожданная победа для меня. Я много раз была в финалах турниров Большого Шлема, и все никак не удавалось победить. Но я верила, что победа придет. И когда мы с Катей вышли в финал, понимали, что нам будет очень тяжело играть против Эррани и Винчи на грунте. И наша победа была вдвойне приятна, потому что до этого мы три раза проиграли итальянкам, и обыграть их на любимом покрытии в финале «Ролан Гаррос» дорогого стоит.

— В этом году вы одержали и уже две победы в одиночном разряде. Вы отдаете приоритет какому-то из разрядов?

— Для меня приоритет — одиночка, и всегда была. Я всегда понимала, что могу хорошо играть, что должны сложиться многие компоненты в игре. Просто в паре у меня лучше получается, мне чуть полегче. Но все-таки я стараюсь быть универсальным игроком, и пара очень помогает одиночке. Я считаю, что у очень многих игроков за счет пары начались потом победы в одиночном разряде.

— Вы играете в паре с Катей Макаровой. Вас можно назвать подругами? И насколько вообще важно быть приятельницами за пределами корта?

— Многие говорят, что необязательно быть друзьями, что можно просто иметь партнерские отношения. А мне проще и легче играть, когда я в хороших отношениях со своей напарницей. Можно сказать, выбираешь напарника как друга. Мы с Катей в хороших отношениях, дружим. Не могу сказать, что мы лучшие подруги, но отношения у нас по-женски доверительные. Мы можем и в кино пойти вместе, и на концерт, и поужинать выбираемся частенько на турнирах.

— А вы знаете такие пары, которые играют вместе, но при этом друг друга ненавидят?

— Если честно, много таких пар. Они не то что терпеть друг друга не могут,  они просто особо не общаются. Тренируются вместе, играют, но как только заканчивается матч, расходятся по разные стороны. У каждого своя жизнь, свои интересы. Особенно у мужчин много таких пар — больше, чем у женщин. И они добиваются успеха. Но, кстати, мне то ли Андрей Чесноков, то ли Андрей Ольховский рассказывал, что была такая пара, которая всех обыгрывала, была чуть ли не первой в мире, и они терпеть друг друга не могли.

 

В голове все встало на свои места

 

— Этот прогресс за счет чего был достигнут, по вашему мнению?

— Мне кажется, это грамотно проведенная работа в предсезонный подготовительный период. И в женском теннисе очень многое зависит от психологии. Наверное, у меня в голове все встало на свои места, я стала более цельной на корте, стала правильнее расставлять приоритеты. Я себя сравниваю с собой самой, когда мне было 18-19 лет, когда я только появилась в туре, и о себе заявила, и мне сейчас гораздо комфортнее играть. Хотя в первый год подтверждать очков не надо, все легко, тебя никто не знает, играть достаточно просто, все впервые, и кажется, что море по колено. А потом уже с годами становится все сложнее и сложнее, но мне сейчас легче, чем в свои первые годы в туре.

— Вы тренируетесь с отцом и Андреем Чесноковым?

— Да, когда он может.

— Работа с отцом, наверное, тоже приносит свои плоды, ведь это самый близкий человек?

— Конечно. Папа меня лучше всех знает и понимает. Он очень разбирается в теннисе. И даже несмотря на то, что он никогда не играл в теннис, у него всегда было такое колоссальное желание понять эту игру. Когда я была маленькой, он учился на ошибках других, разговаривал с нашими ведущими тренерами, родителями ведущих игроков — с мамой Лены Дементьевой, к примеру. Ошибки неизбежны, когда ты идешь по этому трудному пути, и особенно когда выводишь игрока из юниорского во взрослый теннис. Он очень много читает, не пропускает до сих пор ни одного теннисного матча по телевизору, записывает игры, а потом пересматривает. Не один из тренеров, которые со мной работают, не просматривает матчи и не следит за успехами других теннисистов.

— В теннисе у вас с детства стало все получаться?

— В городе я была одной из ведущих. В девять лет я выигрывала чемпионаты Сочи, была первой в своем городе. Но на всероссийском уровне успех пришел лет в 14-15. Тогда я поняла, что теннис для меня это серьезно. До этого школа была важнее.

— А переход из детского спорта в профессиональный прошел безболезненно?

— У нас многие мальчики и девочки именно на этой ступеньке ошибаются и не идут дальше. Важно переступить этот порог. Здесь многие факторы влияют — и в основном это финансовая часть и здоровье. У меня этот переход тоже был непростым, особенно из-за финансов. У моей семьи не было таких денег, приходилось занимать у друзей и родственников, как-то выкручиваться. Поэтому по юниорским турнирам очень мало ездила. У меня не было возможности летать в Америку и Австралию. Когда уже пошел взрослый теннис, родители осознали, что это будет моей профессией, начали вкладываться в меня всеми силами. Все, чего я добилась, достигла только благодаря моей семье, бабушкам, дедушкам, которые каждую свободную копейку отдавали, чтобы я играла в теннис.

— Ваша семья всегда рядом с вами.

— Семья — самое важное в жизни, приоритет. И мне гораздо комфортнее находиться за границей на турнирах, когда рядом близкий человек. Тогда тебе есть с кем поговорить, поделиться своими мыслями. Это помогает. Спорт — это тяжелая профессия, особенно для женщин, нужно много сил.

— Зато на родного человека не прикрикнешь. Или скажешь ему в запале что-нибудь, а он обидится.

— Это точно. Конечно, на корте бывает всякое. Мы все очень темпераментные и вспыльчивые. Но я так воспитана, что на папу своего никогда не накричу, не позволю себе ничего сказать в его адрес. А вот брата гоняю, чтобы не расслаблялся. Тем более, он младший (смеется).

— В теннисном мире есть немало тренеров-пап. Целый клуб можно собрать. Они общаются между собой?

— Да, папы общаются, особенно русскоговорящие. Они делятся друг с другом, жалуются на своих дочек. Им так самим проще. Они же тоже постоянно находятся вдалеке от дома.

Финал Кубка Федерации — последний рывок

 

— В ноябре в Кальяри пройдет финал Кубка Федерации. Чего вы ждете от него?

— Это будет очень сложный для нас матч. Будет крайне непросто обыграть итальянок на грунте у них дома. Нужно, чтобы мы были в хорошей форме, чтобы в конце года были какие-то силы. В этом-то и загвоздка. В конце года все уже уставшие, у всех силы на исходе. Нужно сделать последний рывок, а потом уже отпуск. Необходимо подвести себя к этой форме, чтобы не быть «мертвой» в физическом и психологическом планах.

— Говорят, у вас сейчас в сборной очень хорошая атмосфера, какой уже давно не было.

— Да, у нас гармоничная команда. Прошло время, когда в команде были Лена Дементьева, Динара Сафина, Света Кузнецова — титаны нашего тенниса. У нас нет откровенного лидера, но за счет этого мы друг друга больше поддерживаем, у нас хорошие отношения. Когда мы играли со Словакией, девчонки так друг друга поддерживали, я давно не помню, чтобы было такое сплочение в матчах Кубка Федерации. Мы все молодые, у нас общие интересы, поэтому нам легко общаться.

— Вы отдаете приоритет матчам за сборную? После Универсиады вы заявили, что за страну играют не за очки и деньги. Вы готовы ехать в сборную России всегда?

— Да. Единственный сейчас вопрос в том, что в ту неделю, когда проводится финал Кубка Федерации, в Софии проходит турнир чемпионок WTA. Я выиграла в Хобарте, Маша Кириленко в Паттайе, Настя Павлюченкова — в Эшториле. И мы все попадаем на этот итоговый чемпионат. Я никогда не попадала на такой турнир. Маша попала во второй раз, как и Настя, которая сказала, что один раз уже отказывалась от выступления на нем в пользу Кубка Федерации. Мне бы очень хотелось там сыграть. Это как турнир для топ-8 (чемпионской гонки WTA) в Стамбуле. У меня сейчас дилемма. Мне хочется сыграть, но в то же время я осознаю, как важен Кубок Федерации. Но я также понимаю, что уже дважды его выигрывала в составе сборной.

— Когда будете решать?

— В ближайшее время. Месяца полтора-два на это есть.

— Вы с Шамилем Тарпищевым говорили на эту тему? Что он сказал?

— Он сказал: «Если вы все не поедете, у нас состава тогда не будет. Кого мы пошлем?!» Я объяснила, что у меня такая ситуация, что я впервые попала туда и очень хотела бы сыграть. Будем решать этот вопрос. Я буду думать. Это будет сложное решение, и я надеюсь, что сделаю правильный выбор.

— Но остальные девушки тоже могут отказаться. И тогда действительно кто поедет на финал?

— А зачем делать такой календарь, я не понимаю. Неужели нельзя было сделать этот турнир в Софии на неделю позже или наоборот финал Кубка Федерации? Эти соревнования проводят две разные организации, WTA и ITF, а они между собой не очень ладят, каждый тянет одеяло в свою сторону.

— Но у итальянок ведь тоже может возникнуть такая проблема?

— У них то же самое — у Винчи и Эррани.

 

Зарядить батарейки в Сочи

 

— Несмотря на насыщенный график, вы все равно регулярно приезжаете в Сочи. Набраться сил?

— Обязательно. Для меня возвращение в свой родной город — насыщение силами и энергией. Я всегда здесь нахожусь короткое время, но каждый раз, когда улетаю, чувствую, что полна сил и энергии, что эта поездка домой — спасительная. Очень часто я приезжаю сюда не просто обессиленная, а пустая. Этот сезон у меня достаточно тяжелый, я играла много матчей, тратила много эмоций.

— Многие туристы не хотят ехать в Сочи из-за строек и пробок, да и многие коренные сочинцы недовольны тем, что происходит с городом. А вы как к этому относитесь?

— Я прекрасно понимаю, что на данный момент очень некомфортно жить в городе, но это все временно, это пройдет после Олимпиады. Люди многие до конца не понимают, какое счастье мы получили. Побывав на двух Олимпиадах, я понимаю, какое это грандиозное событие. То, что в нашем маленьком городке будут проходить зимние Олимпийские игры, такой плюс для Сочи. Люди должны это по-другому воспринимать. Сейчас тяжело, и многие ворчат, особенно старики. Но без этого город не будет развиваться. Олимпиада даст огромный толчок для развития города, и, в первую очередь, курортного бизнеса. В Сочи будут открываться образовательные учреждения. Сейчас потерпим, а потом будем собирать плоды.

— Вы видите изменения, приезжая в Сочи?

— Дороги! Когда бы у нас построили такие дороги и развязки, когда власти дошли бы до Сочи и сказали — да, город задыхается в пробках, нужно строить дороги. Думаю, это было бы лет через 50!

— Вы говорили, что собираетесь посетить соревнования сочинской Олимпиады. А какие?

— Фигурное катание, биатлон, хоккей. Есть еще такие виды, на которых я никогда не была — керлинг, фристайл, сноуборд. По телевизору фристайл и сноуборд все время смотрю, но вживую на таких соревнованиях ни разу не была. Хочется посмотреть, потому что мне кажется, надо быть таким смелым человеком, чтобы этими видами заниматься, я такими людьми прямо восхищаюсь, потому что мне бы духу не хватило.

— Многие говорят, снега в Сочи не хватит.

— На каждой Олимпиаде одни и те же разговоры — в прошлый раз все было точно так же. Многие только и ждут возможности покритиковать Россию, причем ладно бы только иностранцы — свои же. У нас такой менталитет. Как сказал Владимир Владимирович Путин про Универсиаду — когда за бугром что-то происходит хорошее, все говорят — вот бы у нас так же было, а когда у нас это происходит — все сразу ищут всевозможные минусы и недочеты, чтобы принизить эти успехи, даже не заметить их.

— Вас не обижают все эти разговоры про Универсиаду, что это была просто показуха?

— Я объективно понимаю, что мы были изначально сильнее очень многих студентов. Но в нашу защиту могу сказать, что на прошлые Универсиады в Китае и Сербии тоже присылали олимпийских чемпионов. Китай так вообще прислал не меньше, чем мы. Конечно, они выиграли меньше медалей, но это уже их проблемы. То, что наша Универсиада получилась такой успешной, не надо принижать словами о том, что это только из-за того, что у нас были олимпийские чемпионы.  Я считаю, если бы мы провалили эту Универсиаду на глазах российской и иностранной публики, было бы гораздо хуже. Многие на самом деле очень хотели поехать на эту Универсиаду, даже те же чемпионы. Они ее ждали. А для тех видов, которые не входят в программу Олимпийских игр, как самбо, к примеру, это была как Олимпиада, все страны отправили в Казань сильнейшие составы.

Ракетный удар или подкуп «Зеленых»: как Байден хочет остановить «Северный поток — 2»

Сотое предупреждение Байдена

Президент США Джо Байден по итогам переговоров с канцлером ФРГ Олафом Шольцем пообещал, что газопровод «Северный поток — 2» не запустят, если Россия нападет на Украину. По его словам, прямой военный конфликт между Москвой и Киевом станет спусковым крючком для блокировки поставок российского газа в Европу по новому трубопроводу «Газпрома».

Забавно, что на встрече с главой правительства Германии Байден допустил оплошность, перепутав страну-агрессора в военном конфликте с Киевом. Правда, затем встало на свои места — вместо ФРГ зачинщиком возможной спецоперации Кремля вновь стала Москва.

«Если Германия… если Россия вторгнется, если танки, войска пересекут границу Украины снова, то «Северного потока — 2» больше не будет. Я обещаю, мы сможем это сделать», — пригрозил в очередной раз господин президент.

Байден уже который год пытается воплотить свои мечты в жизнь. Достаточно вспомнить договоренность американского лидера с бывшим канцлером Германии Ангелой Меркель о противодействии «энергетическому оружию» Кремля.

В начале июля 2021 года еще речи не было ни об атаке России на Украину, ни о сотни тысяч военных, сосредоточенных на границах двух стран. Но уже тогда стало ясно — США настроены весьма решительно к эксплуатации российского трубопровода. И в этом плане арсенала «реальных» рычагов давления на СП-2 у Вашингтона предостаточно. И вот лишь некоторые из них.

Прямой ракетный удар

НАТО возрождает газопровод Midcat «ради независимости от России»

НАТО хочет попробовать заменить «Северный поток — 2» новым газовым интерконнектором Midcat…

07 февраля 19:16

Зачем США лишний раз утруждать себя переброской тысяч военных НАТО в Восточную Европу и доставлять тонны боеприпасов Киеву, если можно нанести удар врагу в самое «энергетическое» сердце? На европейском континенте у Вашингтона расположены несколько систем противоракетной обороны — до труб СП-2 рукой подать. Так не проще ли Штатам нанести прямой ракетный удар по инфраструктуре масштабного проекта «Газпрома»?

При этом Вашингтону не обязательно ограничиваться новым трубопроводом, ведь можно заодно нанести удары по еще нескольким видам «энергетического оружия» Кремля в ЕС — например, по «Северному потоку — 1» или «Ямал-Европа», который и без того уже продолжительной время работает в реверсном режиме.

При таком раскладе Байден убил бы сразу двух зайцев — избавил бы европейских союзников от газового влияния Москвы и расчистил путь для поставок американского СПГ по завышенным ценам.

Подкуп «Зеленых»

С приходом к власти нового правительства ФРГ значительно сблизилась с США в антироссийских взглядах. И дело здесь не столько в закреплении большинства ключевых министерских мест за представителями партии «Зеленых» во главе с министром иностранных дел Германии Анналеной Бербок, сколько с «миротворческой» линией главы Германии — канцлера Олафа Шольца. Складывается впечатление, что новый председатель правительства «светофорной» коалиции хочет одновременно угодить и Вашингтону, и Москве, не решаясь на радикальные действия в ту или иную сторону.

Для того, чтобы заставить немецкого канцлера перейти в американский стан, Байдену достаточно пополнить казну социал-демократов или «Зеленых». Тем более, что недавно этот же рычаг давления c большой долей вероятности был использован американской энергетической компанией Westinghouse для выдавливания с чешского рынка «Росатома».

«Санкционное давление на Кремль вновь позволяет Китаю диктовать свои условия»

Годовое увеличение поставок российского газа в Китай до 48 млрд кубов не приведет к азиатской…

04 февраля 20:29

По одной из версий, американцы активно лоббировали местных политиков для более решительного нахождения «следа Кремля» во взрывах на оружейных складах во Врбетице в далеком 2014 году. В итоге «тайный» отчет с доказательствами «руки Москвы» был внезапно потерян… или уничтожен.

Правда, позже президент Чехии Милош Земан подвел черту под этим фарсом, назвав бездоказательной причастность России к резонансному делу. Впрочем, Вашингтон подобные заявления не должны особо волновать — «Росатом» уже лишился права на участие в тендере по строительству нового энергоблока на АЭС «Дукованы».

В случае же с Германией Байдену вообще не нужно прикладывать особых усилий для подкупа ведущих немецких партий: большинство из них и так находятся под влиянием американских демократов и чуть в меньшей степени — республиканцев. Однако «благоприятная почва» уже создана. Дело осталось за малым — выделить из федерального бюджета Штатов несколько миллионов долларов. С учетом рекордного госдолга, впервые перешагнувшего критический порог $30 трлн, — потеря будет незначительной.

Альтернативные поставщики СПГ

В ходе саммита глав энергетических ведомств США и ЕС в Вашингтоне глава европейской дипломатии Жозеп Боррель заявил о начале поисков альтернативных поставщиков топлива. При этом он вновь упомянул об использовании «энергетического оружия» Россией в период глобального роста цен на энергоносители. Среди возможных вариантов замещения «Газпрома» на континенте глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен ранее называла Египет, Алжир, Катар и США.

Казалось бы, этот рычаг давления Вашингтона на СП-2 выглядит правдоподобнее, чем вышеперечисленные варианты. Однако и здесь у США возникнут серьезные трудности, подчеркнул в разговоре с «Газетой.Ru» директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин.

«Все это политические фантазии Байдена и европейских властей. Им стоит наконец уяснить простую истину – лишнего сжиженного газа в мире сейчас нет. СПГ — не нефть, которая может долго храниться в резервуарах до наилучших времен. Весь сжиженный газ после производства тут же идет на продажу», — подчеркнул эксперт.

«России нужны более цивилизованные рынки, чем Европа»

Признание Еврокомиссией атомной энергетики «зеленой» не приведет к существенному увеличению доли…

03 февраля 21:30

Если резко изменить структуру мировой газовой торговли, перенаправив азиатские потоки в сторону Европы, то сразу же возникнет ценовой коллапс на сырьевых

биржах, добавил аналитик. При таком раскладе даже декабрьские газовые рекорды под $2 тыс. за тысячу кубов покажутся цветочками.

«А ягодки будут впереди. Как только значительная часть объемов СПГ отправится из Азии, глобальный газовый рынок накроет взрывообразное ценовое ралли с котировками $3-5 тыс. за тысячу кубов.

Что на самом деле означает замещение России на европейском газовом рынке? Перенаправить в ЕС весь произведенный за год в Катаре СПГ объемом почти 78 млн тонн, добавить к нему партии из Египта и Алжира, приплюсовав к ним еще Штаты. Проблема в том, что даже эти объемы едва справятся со 178 млрд кубами «Газпрома» в 2021 году», — заключил аналитик.

Санкции против Nord Stream 2 AG

Самым реалистичным сценарием атаки США на СП-2 станет давление на оператора российского трубопровода – компанию Nord Stream 2 AG. Осенью 2021 года у нее и так случились проблемы с переходом из швейцарской юрисдикции в немецкую, из-за чего сроки сертификации трубы сместились на вторую половину 2022-го. Вашингтону же сейчас вообще нет особой разницы, привязывать ли прямые ограничения на газового оператора СП-2 к вторжению России на Украину или нет, отметил Пикин.

«Байден настолько поверил в возможность войны Москвы и Киева, что ему уже не нужны какие-либо доказательства агрессии Кремля. Это такой спектакль Белого дома, в котором Россия даже не участвует. Москве в нем отведена одна из ведущих ролей, но разыгрывают представление почему-то все равно без нее. За Россию уже все придумали — и как она вторгнется на Украину, и как ЕС будет жить без топлива «Газпрома», — предположил эксперт.

«Энергосанкции против России — клоунада. На что вообще рассчитывает Джонсон»

Заморозка Лондоном активов российских энергетических компаний выйдет боком для самой же Британии…

07 февраля 03:37

Основная же проблема заключается в том, что ключевой союзник Вашингтона в ЕС – Германия – пока не горит желанием играть главную роль в этом «представлении», добавил Пикин. По его словам, Берлин занял в этом вопросе прагматичную позицию, которая явно не устраивает Штаты.

«Я сильно сомневаюсь, что ФРГ согласится выплачивать Вашингтону миллионные штрафы за сотрудничество с Nord Stream 2 AG, которая будет зарегистрирована на территории Германии. Вводить против себя санкции — это не только выстрел себе в ногу, голову, шею, но и вообще полный расстрел на месте.

Поэтому тот же Шольц, в отличие от Байдена, настроен на санкции против СП-2 по факту. Никаких авансов Вашингтону Берлин давать не будет», — объяснил аналитик.

Европейцы прекрасно понимают, что при введении любых энергетических санкций против России основным выгодополучателем станут Штаты.

В условиях же топливного дефицита в ЕС идти на поводу у Вашингтона станет крайне опрометчивым решением.

«Это все театр одного актера. Американцы от сложившейся геополитической ситуации извлекают только прибыль. Отсутствие России на энергорынке ЕС — это моментальный скачок биржевых топливных цен в два-три раза. Закрытие же СП-2 убедит европейцев в целесообразности закупок американского СПГ.

Поэтому Штатам истерия вокруг Украины, по большому счету, до лампочки», — заключил эксперт.

Самый быстрый словарь в мире | Vocabulary.com

ПЕРЕЙТИ К СОДЕРЖАНИЮ

0. встать на место стать ясным или проникнуть в сознание или эмоции

1. избирательный участок место, куда избиратели приходят, чтобы проголосовать на выборах

2. 69″>

   вымышленное место место, существующее только в воображении

3. водопой курорт у родника или на берегу моря

4. агент на месте оперативник, служащий для проникновения в цель разведки

5. посадочная площадка сооружение, обеспечивающее место, где лодки могут высаживать людей или грузы

6. семейство Lardizabalaceae толстостебельные лианы и некоторые кустарники; некоторые имеют съедобные плоды

7. Кружево валансьен — вид коклюшечного кружева с цветочным орнаментом

8. семейство Santalaceae главным образом тропические травы или кустарники или деревья, приносящие орехи или односемянные плоды

9. 45″>

   последнее место с самым низким рангом или важностью

10. Фаллопиевы трубы любая из пары труб, проводящих яйцеклетку из яичника в матку

11. семейство Convolvulaceae ипомея

12. семейство Tropaeolaceae, совместное с родом Tropaeolum

13. одуванчик осенний, европейская трава, цветущая осенью, с желтым цветком

14. Ватиканский дворец резиденция католического папы в Ватикане

15. склонный к ошибкам недостаток моральной силы, мужества или воли

16. 52″>

    место сбора Любимое место, где собираются люди

17. влюбиться начать испытывать чувство любви к

18. встать в очередь согласовать (позицию)

19. укрытие место, подходящее для укрытия

Краткая история FAA

Современная эра полетов с двигателями началась в 1903, когда 17 декабря Орвилл Райт совершил первый устойчивый полет с двигателем на самолете, построенном им и его братом Уилбуром. Этот двенадцатисекундный полет привел к разработке первого практичного самолета в 1905 году и положил начало усилиям по созданию лучших летательных аппаратов во всем мире. В результате в начале 20 века в авиации появилось множество авиационных разработок, когда на вооружение поступили новые самолеты и технологии. Во время Первой мировой войны самолет также доказал свою эффективность в качестве военного инструмента, а с появлением ранней службы авиапочты показал большие перспективы для коммерческого применения.

Несмотря на ограниченные технические разработки после Первой мировой войны, ранняя авиация оставалась опасным делом. Условия полета оказались сложными, поскольку единственными навигационными устройствами, доступными большинству пилотов, были магнитные компасы. Пилоты летали на высоте от 200 до 500 футов над землей, чтобы перемещаться по дорогам и железным дорогам. Малозаметность и ночные посадки производились с использованием костров на поле в качестве освещения. Аварии со смертельным исходом были обычным делом.

Закон об авиапочте 1925 года способствовал созданию прибыльной коммерческой отрасли авиаперевозок, и такие авиакомпании, как Pan American Airways, Western Air Express и Ford Air Transport Service, начали регулярные коммерческие пассажирские перевозки. К середине 19В 30-х годах четыре основные внутренние авиакомпании, которые доминировали в коммерческих перевозках на протяжении большей части 20-го века, начали свою деятельность: United, American, Eastern и Transcontinental and Western Air ( TWA ).

По мере роста авиаперевозок некоторые операторы аэропортов, надеясь повысить безопасность, начали предоставлять раннюю форму управления воздушным движением ( ATC ) на основе визуальных сигналов. Ранние диспетчеры стояли на поле и размахивали флажками, чтобы общаться с пилотами. Archie League, первые флагманы системы, начали работу в конце 1920-х годов на аэродроме в Сент-Луисе, штат Миссури.

• Происхождение FAA
• Рождение Федерального авиационного агентства
• От агентства к администрации
• Трудовые организации
• Развивающиеся обязанности
• Автоматика управления воздушным движением
• Дерегулирование
• Трудовые беспорядки
• Технологические инновации
• Организационная реструктуризация
• Создание организации воздушного движения FAA ( АТО )
• Воздушно-транспортная система следующего поколения (NextGen)
• Повышение потенциала
• Безопасность прежде всего, в последнюю очередь и всегда
• Заключение

Происхождение

FAA

Руководители авиационной отрасли считали, что самолет не сможет полностью раскрыть свой коммерческий потенциал без федеральных действий по улучшению и поддержанию стандартов безопасности. По их настоянию в 1926 году был принят Закон о воздушной торговле. Этот исторический закон поручил министру торговли развивать воздушную торговлю, издавать и обеспечивать соблюдение правил воздушного движения, выдавать лицензии пилотам, сертифицировать воздушные суда, устанавливать воздушные трассы, а также эксплуатировать и обслуживать средства аэронавигации. . Новое отделение аэронавтики в Министерстве торговли взяло на себя основную ответственность за авиационный надзор, и Уильям П. МакКракен-младший стал его первым директором.

В 1934 году Министерство торговли переименовало Отделение аэронавтики в Бюро воздушной торговли, чтобы отразить растущее значение авиации для страны. В одном из своих первых актов Бюро призвало группу авиакомпаний создать первые центры управления воздушным движением (Ньюарк, Нью-Джерси; Кливленд, Огайо; и Чикаго, Иллинойс) для обеспечения управления воздушным движением на маршруте. В 1936 году Бюро приняло эти центры. Первые диспетчеры в пути отслеживали положение самолетов с помощью карт, классных досок и небольших грузиков в форме лодок, которые стали называть «лодочками для креветок». У них не было прямой радиосвязи с самолетами, но они использовали телефоны, чтобы оставаться на связи с диспетчерами авиакомпаний, радистами и диспетчерами аэропортов. Хотя на маршруте ATC стал федеральной ответственностью, местные органы власти продолжали эксплуатировать башни аэропорта. В то время как Министерство торговли работало над повышением безопасности полетов, ряд громких происшествий поставили под сомнение надзорные обязанности министерства. Катастрофа 1931 года, в результате которой погибли все находившиеся на борту, включая популярного футбольного тренера Университета Нотр-Дам Кнута Рокна, вызвала общественные призывы к усилению федерального надзора за безопасностью полетов. Четыре года спустя в результате крушения DC-2 погиб сенатор США Бронсон Каттинг от штата Нью-Мексико.

Чтобы обеспечить федеральное внимание к безопасности полетов, президент Франклин Рузвельт подписал Закон о гражданской авиации в 1938 году. Законодательство учредило независимое Управление гражданской авиации ( CAA ) с Советом по безопасности полетов, состоящим из трех членов, который будет проводить расследование авиационных происшествий и рекомендовать способы предотвращения несчастных случаев. Закон также расширил роль правительства в гражданской авиации, предоставив CAA полномочия регулировать тарифы авиакомпаний и определять маршруты, обслуживаемые отдельными перевозчиками. В 1940 декабря президент Рузвельт разделил CAA на два агентства: Управление гражданской авиации, которое вернулось к Министерству торговли, и Совет гражданской авиации ( CAB ). Ответвление первоначального CAA сохранило ответственность за ATC , сертификацию летчиков и самолетов, обеспечение безопасности и развитие воздушных путей. В обязанности CAB входили разработка правил безопасности, расследование авиационных происшествий и экономическое регулирование авиакомпаний.

Накануне вступления Америки во Вторую мировую войну, в целях обороны, CAA расширил свою систему ATC , включив в нее работу вышек аэропорта. В послевоенную эпоху ATC стал постоянной федеральной ответственностью в большинстве аэропортов. В послевоенное время также появились коммерческие самолеты. Британская корпорация Overseas Aircraft Corporation представила первый коммерческий реактивный самолет в 1952 году. 36-местная Comet летела со скоростью 480 миль в час. Для сравнения, максимальная крейсерская скорость поршневого самолета DC-3 составляла около 180 миль в час. К середине 19В 50-х годах американские компании начали проектировать и строить собственные реактивные авиалайнеры.

30 июня 1956 года самолеты Trans World Airlines Super Constellation и United Air Lines DC-7 столкнулись над Гранд-Каньоном, штат Аризона, в результате чего погибли все 128 пассажиров двух самолетов. Столкновение произошло, когда самолет летел по правилам визуальных полетов в незагруженном воздушном пространстве. Авария подчеркнула тот факт, что, хотя объем воздушного движения в США увеличился более чем вдвое с момента окончания Второй мировой войны, мало что было сделано для снижения риска столкновений в воздухе.

Рождение Федерального авиационного агентства

21 мая 1958 года сенатор А. С. «Майк» Монруни (D-OK) представил законопроект о создании независимого Федерального авиационного агентства для обеспечения безопасного и эффективного использования национального воздушного пространства. Два месяца спустя, 23 августа 1958 года, президент подписал Федеральный закон об авиации, который передал функции Управления гражданской авиации новому независимому Федеральному авиационному агентству, отвечающему за безопасность гражданской авиации. Хотя Федеральное авиационное агентство формально возникло с принятием закона, фактически оно приступило к своим функциям поэтапно. В соответствии с положениями закона Федеральное авиационное агентство начнет свою деятельность через 60 дней после назначения первого администратора Федерального авиационного агентства. 1 ноября 1958-летний генерал ВВС в отставке Элвуд «Пит» Кесада стал первым администратором Федерального авиационного агентства. Спустя шестьдесят дней, 31 декабря, Федеральное авиационное агентство приступило к работе.

Не имея специального офисного помещения для Федерального авиационного агентства, сотрудники растущего агентства были размещены в нескольких зданиях, разбросанных по всему Вашингтону, округ Колумбия, включая несколько «временных» зданий времен Второй мировой войны. Федеральное авиационное агентство работало над получением здания штаб-квартиры для объединения сотрудников в одном месте, и 22 ноября 1963 марта сотрудники штаб-квартиры Федерального авиационного агентства в Вашингтоне начали переезжать в недавно построенное здание Федерального офиса 10A по адресу 800 Independence Avenue, SW. Волнение по поводу нового здания быстро испарилось в день переезда, когда сотрудники услышали новость об убийстве президента Кеннеди в Техасе.

От Агентства к Администрации

Президент Джонсон, обеспокоенный отсутствием скоординированной транспортной системы, считал, что для разработки и реализации всеобъемлющей транспортной политики и программ на всех видах транспорта необходим единый отдел. В 1966 Конгресс санкционировал создание кабинета министров, который объединил бы основные федеральные транспортные обязанности. Это новое Министерство транспорта ( DOT ) начало полноценную работу 1 апреля 1967 года. В этот день Федеральное авиационное агентство стало одной из нескольких модальных организаций в рамках DOT и получило новое название — Федеральное авиационное управление ( FAA). ). В то же время функция CAB по расследованию авиационных происшествий была передана новому Национальному совету по безопасности на транспорте.

Labor Organizations

В январе 1968 года диспетчеры Нью-Йорка создали организацию сотрудников, Профессиональную организацию авиадиспетчеров, или PATCO . В течение шести месяцев PATCO насчитывала более 5000 национальных членов. Чтобы подчеркнуть тяжелые условия работы и растущую загруженность национальной системы воздушного пространства ( NAS ), в июле 1968 года председатель PATCO объявил «Операцию по безопасности полетов», которую он назвал кампанией по поддержанию FAA предписывает стандарты эшелонирования между воздушными судами. Период разногласий между руководством и PATCO завершился в 1970 году «увольнением» 3000 диспетчеров. Хотя контролеры впоследствии получили дополнительную заработную плату и пенсионные выплаты, напряженность в отношениях между профсоюзом и руководством не уменьшилась.

В феврале 1972 года Национальная ассоциация специалистов по воздушному движению ( НААТС ) стала эксклюзивным представителем всех специалистов станций обслуживания полетов, тех диспетчеров, которые поддерживали пилотов авиации общего назначения. FAA и NAATS заключили общеагентский коллективный договор 1 июня 1972 года, первый такой договор между FAA и национальной организацией труда.

Новые обязанности

Почти с момента своего создания агентство столкнулось с рядом неожиданных проблем. В 1961 году, например, произошла первая серия угонов самолетов в США. В августе того же года федеральное правительство начало нанимать вооруженных охранников, пограничников, набранных из Службы иммиграции и натурализации США, на гражданских самолетах. В сентябре президент Кеннеди подписал поправку к Федеральному закону об авиации от 1958, в соответствии с которым угон воздушного судна, вмешательство в действия летного экипажа или ношение опасного оружия на борту воздушного судна-носителя считались преступлением. Чтобы помочь обеспечить соблюдение закона, специальный корпус из инспекторов безопасности FAA начал подготовку к работе на борту рейсов авиакомпаний. В марте 1962 года генеральный прокурор Роберт Кеннеди привел к присяге первых «миротворцев» FAA в качестве специальных заместителей маршалов США. Эти люди работали инспекторами по безопасности в организации по стандартам полетов FAA и выполняли свою роль вооруженных маршалов в полетах только по специальному запросу.

Обязанности FAA еще больше возросли в конце 1960-х годов. Экономический бум принес с собой растущую озабоченность по поводу загрязнения и шума. Авиация, находящаяся на переднем крае технологических инноваций, стала одной из первых областей, вызывающих обеспокоенность общественности по охране окружающей среды, особенно по мере того, как все больше и больше самолетов пересекали NAS . В 1968 году Конгресс наделил администратора FAA правом предписывать стандарты авиационного шума.

В связи с продолжающимся расширением национального воздушного пространства быстро стало очевидно, что безопасность и пропускная способность аэропортов должны быть повышены для предотвращения системных задержек. Между серединой 1959 и середине 1969 года количество полетов самолетов на башнях FAA ATC увеличилось на 112 процентов. Задержки в расписании обходятся авиаперевозчикам в миллионы долларов ежегодно, не говоря уже о том, что пассажирам приходится платить сверх неудобств и дискомфорта. Закон о развитии аэропортов и авиалиний 1970 года возложил на агентство ответственность за новую программу помощи аэропортам, финансируемую из специального целевого фонда авиации, и возложил ответственность на FAA за сертификацию безопасности аэропортов, обслуживаемых авиаперевозчиками.

Автоматизация управления воздушным движением

Понимая необходимость дальнейшей модернизации системы ATC , чтобы идти в ногу с технологическими разработками, FAA приступило к модернизации NAS в середине 1960-х годов. Гражданская система ATC , заменяемая на NAS En Route Stage A, по сути, представляла собой систему с ручным управлением, в которой использовались радар, компьютеры общего назначения, радиосвязь и диспетчеры воздушного движения. Для терминального воздушного пространства FAA разрабатывала автоматизированную радиолокационную систему управления движением ( ARTS ).

Чтобы контролировать и даже ограничивать полеты, перемещающиеся из одного центра управления воздушным движением в другой, FAA создала Центральный центр управления потоками в своей штаб-квартире. Открытое в апреле 1970 года новое учреждение собирало и сопоставляло общесистемные данные о воздушном движении и погоде, выявляло потенциальные проблемные места и предлагало решения. 29 июля FAA создала Командный центр систем управления воздушным движением, чтобы объединить функции центрального пункта управления потоками, офиса бронирования аэропорта, командного пункта службы воздушного движения в чрезвычайных ситуациях и центрального пункта резервирования высоты.

Дерегулирование

Закон о дерегулировании авиакомпаний, подписанный 24 октября 1978 г., создал высококонкурентную отрасль авиаперевозок. Дерегулирование увеличило рабочую нагрузку FAA в геометрической прогрессии. FAA должен был сертифицировать каждую новую авиакомпанию, и после дерегулирования были сотни заявок, которые FAA должен был рассмотреть и одобрить или отклонить. В первые годы после принятия закона о дерегулировании стандарты полетов FAA и другие ведомства сосредоточились в первую очередь на новых заявителях.

К тому времени, когда дерегулирование авиакомпаний стало законом, FAA создала полуавтоматическую систему управления воздушным движением, основанную на сочетании радара и компьютерных технологий. Однако, несмотря на свою эффективность, система управления воздушным движением требовала усовершенствования, чтобы не отставать от возросших объемов перевозок, вызванных новой нерегулируемой средой.

Трудовые беспорядки

Трудовой договор между FAA и PATCO истек 19 марта81. Официальные переговоры по контракту начались в феврале, но завершились после 37 сессий переговоров. Однако неофициальные переговоры продолжались до 17 июня, когда PATCO отклонил предложение администрации Рейгана о заключении контракта. После провала переговоров в последнюю минуту 3 августа около 12 300 членов PATCO , состоящей из 15 000 членов, объявили забастовку, в результате чего было остановлено около 35 процентов из 14 200 ежедневных коммерческих рейсов страны. Примерно через четыре часа после начала забастовки президент Рейган поставил забастовщикам твердый ультиматум: вернуться к работе в течение 48 часов или быть уволенным навсегда. По истечении льготного периода FAA уволило около 11 400 диспетчеров. Большинство уволенных подали апелляции, и FAA в конечном итоге восстановили 440 человек в результате их апелляций.

Забастовка и увольнения резко сократили штат диспетчеров FAA. Чтобы воздушные трассы оставались открытыми, над управлением движением работало около 3000 диспетчеров авиадиспетчеров. FAA назначила помощников для поддержки диспетчеров и ускорила набор и обучение нового персонала управления воздушным движением. Военные диспетчеры прибыли в объекта FAA вскоре после начала забастовки, и в конечном итоге около 800 были переданы агентству.

После забастовки PATCO была распущена, и диспетчеры оставались без профсоюза до 19 июня 1987 года, когда Национальная ассоциация авиадиспетчеров стала эксклюзивным представителем терминальных и центральных диспетчеров.

За это время FAA техников-электронщиков объединились в профсоюзы. 29 декабря 1981 года профессиональные специалисты по системам дыхательных путей ( PASS ) стал эксклюзивным представителем техники. FAA и PASS заключили свое первое национальное трудовое соглашение в 1984 финансовом году. нужен систематический, долгосрочный план модернизации. В январе 1982 года FAA публично опубликовали первую ежегодную Национальную систему воздушного пространства ().0093 NAS ) План, всеобъемлющий 20-летний план создания современной системы управления движением и аэронавигации с учетом прогнозируемого роста авиаперевозок.

По мере развития программы модернизации проблемы, связанные с разработкой амбициозных систем автоматизации, вызвали изменение стратегии. FAA сместила акцент с усовершенствованной системы автоматизации на усовершенствование системы ATC за счет более управляемых пошаговых улучшений в рамках новой программы Free Flight. В то же время агентство работало над ускорением применения спутниковой технологии Глобальной системы позиционирования в гражданской авиации.

В феврале 1991 года FAA заменил план NAS более комплексным планом капитальных вложений. Новый план включал в себя проекты плана NAS и включал более высокие уровни автоматизации, а также новые радары, системы связи и прогнозирования погоды.

FAA также рассматривал широкий спектр технических вопросов, связанных с быстрым развитием аэронавтики. Закон об исследованиях в области безопасности полетов 1988 года, например, предписывал уделять больше внимания долгосрочному планированию исследований и изучению таких вопросов, как старение конструкций самолетов и человеческий фактор, влияющий на безопасность. Инженеры и ученые FAA также исследовали такие области, как способность человека выполнять авиационные задачи, улучшение взлетно-посадочных полос и влияние коррозии на конструкции самолетов.

Организационная реструктуризация

В ноябре 1995 года DOT передал коммерческий космический транспорт в FAA . Первоначально созданный в рамках DOT в 1984 году, новый офис FAA регулировал индустрию коммерческих запусков США, лицензировал коммерческие запуски для обеспечения здоровья и безопасности населения и сохранности имущества, а также защищал национальную безопасность и интересы внешней политики Соединенных Штатов. во время коммерческих запусков. Он также выдал лицензии на коммерческие запуски орбитальных и суборбитальных ракет.

Законопроект об ассигнованиях на 1996 финансовый год DOT , подписанный в ноябре 1995 года, включал важные положения, касающиеся FAA кадровой реформы и реформы снабжения. Федеральное управление гражданской авиации США начало обязательные реформы, сначала создав новую систему управления приобретением, призванную сократить время и стоимость приобретения систем и услуг. FAA затем поместил всех сотрудников в новую кадровую систему, предназначенную для ускорения найма и поощрения выдающихся сотрудников, при этом эффективно справляясь с некачественной работой. Хотя на агентство больше не распространялись определенные правила Управления кадров, его сотрудники продолжали пользоваться рядом правовых гарантий, которые применялись к другим федеральным служащим.

В июне 1998 года FAA начало тестирование нового плана вознаграждения, называемого основным вознаграждением, который заменил традиционный метод базовой оплаты труда по уровням и ступеням структурой диапазонов заработной платы, стоимость которых определялась путем сравнения с аналогичными должностями в правительстве и частная промышленность. Программа также связывала компенсацию с производительностью. 23 апреля 2000 г. FAA перевело около 6500 сотрудников в основную систему оплаты труда.

11 сентября 2001 г. девятнадцать радикальных исламских экстремистов из группировки «Аль-Каида» проникли в систему безопасности в трех крупных аэропортах, захватили четыре внутренних авиалайнера США и превратили три самолета в ракеты, которые разрушили Всемирный торговый центр в Нью-Йорке и повредили Пентагон в Арлингтоне, штат Вирджиния. Пассажиры четвертого самолета боролись с угонщиками, в результате чего самолет разбился на поле в Пенсильвании. Чтобы предотвратить дальнейшие угоны, FAA впервые в истории авиации США немедленно остановило все движение на земле. Ночью 11 сентября члены Службы летных стандартов FAA разработали первоначальную версию, в которой были указаны имена потенциальных угонщиков, и передали эти имена в ФБР . Трагические события этого дня коренным образом изменили FAA . 19 ноября 2001 г. президент подписал Закон об авиационной и транспортной безопасности, который, среди прочих положений, учредил новое ведомство, ответственное за авиационную безопасность – Управление транспортной безопасности ( TSA ), в пределах DOT . FAA отвечал за авиационную безопасность до 13 февраля 2002 г., когда эти обязанности взял на себя TSA . Принятие в ноябре 2002 г. Закона о национальной безопасности 1 марта 2003 г. переместило TSA в новое Министерство внутренней безопасности. закон Венделла Х. Форда об инвестициях и реформах в области авиации в 21 веке, который содержал положение, предписывающее назначение главного операционного директора. Декабрьским указом президент распорядился FAA для создания организации, ориентированной на производительность, которая сосредоточилась исключительно на эффективной работе системы ATC .

В июне 2003 года FAA выбрала своего первого главного операционного директора ATO ( COO ) Рассела Чу. Имея COO , FAA приступила к серьезной реорганизации своих организаций воздушного движения и исследований и закупок. 18 ноября 2003 г. министр транспорта объявил первоначальные подробности о новом АТО Структура бизнеса. ATO объединил службы воздушного движения, исследования и приобретения FAA, а также деятельность программы Free Flight Program в меньшую, более эффективную организацию со строгим акцентом на предоставление наилучших услуг с наибольшей выгодой для авиационной отрасли и пассажиров.

ATO официально начал работу 8 февраля 2004 г. Он состоял из пяти основных сервисных подразделений: En Route & Oceanic; Терминал; Полетные услуги; Системные операции; и, Технические операции. Также в высший уровень организации входят пять бизнес-групп на уровне персонала: безопасность; Коммуникации; Планирование операций; Финансы; и Приобретение и бизнес-услуги. В 2008 году ATO объединил сервисные подразделения и офисы персонала в четыре бизнес-подразделения, каждое из которых возглавлял старший вице-президент.

В соответствии с усилиями других агентств по повышению эффективности в декабре 2005 г. COO реструктурировал административные и вспомогательные функции ATO на местах. В июне 2006 года он учредил новую структуру сервисного центра ATO . Три сервисных центра заменили девять офисов обслуживания в подразделениях по маршруту, терминалу и техническим операциям. Каждый из сервисных центров состоял из пяти функциональных групп: административные службы, бизнес-службы, обеспечение безопасности, системная поддержка и планирование и требования. Шестая группа, инженерные услуги, являлась общим ресурсом и оставалась на своих местах.

С созданием структуры ATO первый главный операционный директор агентства ушел из FAA 23 февраля 2007 года. Администратор Марион Блейки передала обязанности COO заместителю администратора Роберту Стерджеллу в качестве дополнительных обязанностей до нового COO. пришел на борт. 1 октября 2007 г. администратор Блейки нанял второго главного операционного директора агентства , Хэнка Краковски.

Воздушно-транспортная система следующего поколения (NextGen)

Закон «Видение 100 – век авиации о повторном разрешении», подписанный в декабре 2003 года, одобрил концепцию воздушно-транспортной системы следующего поколения (NextGen). В следующем месяце секретарь DOT объявил о планах новой многолетней межведомственной работы по развитию системы воздушного транспорта на 2025 год и далее. Впоследствии он учредил Объединенный офис планирования и развития ( JPDO ) в FAA , в состав которого вошли представители FAA , Национальному управлению по аэронавтике и исследованию космического пространства, министерствам транспорта, обороны, национальной безопасности и торговли, а также Управлению научно-технической политики Белого дома разработать и реализовать комплексный план для NextGen. 15 декабря 2004 г. DOT обнародовал Комплексный план системы воздушного транспорта следующего поколения, в котором изложены цели, задачи и требования, необходимые для создания системы NextGen.

Повышение потенциала

Когда ограничения в воздушном пространстве на маршруте и в воздушном пространстве, окружающем аэропорты США, стали приводить к задержкам рейсов и сбоям в расписании, FAA приступило к поиску немедленных решений, продолжая деятельность NextGen. Для повышения пропускной способности FAA начали реализацию ряда новых концепций. Концепция требуемых навигационных характеристик ( RNP ), например, будет использовать преимущества новых бортовых технологий для точного наведения, чтобы помочь перейти на NAS от зависимости от воздушных трасс, проходящих через наземные навигационные средства, к концепции навигации «точка-точка». FAA также реализовал использование сокращенных минимумов вертикального эшелонирования ( RVSM ), которые уменьшили минимальное вертикальное эшелонирование между воздушными судами с 2000 футов до 1000 футов для всех надлежащим образом оборудованных воздушных судов, летающих на высоте от 29 000 футов до 41 000 футов. Это увеличило количество доступных маршрутов и высот и позволило использовать более эффективные маршруты, которые сэкономят время и топливо.

Безопасность прежде всего, последняя и всегда

В период с 2001 по 2007 год авиация стала свидетелем одного из самых безопасных периодов для регулярных авиаперевозчиков. Не считая терактов 11 сентября 2001 г., в 2001 г. произошло всего три несчастных случая со смертельным исходом; ни одного в 2002 г .; два в 2003 году; один в 2004 году; три в 2005 году; два в 2006 году; и ни одного в 2007 году. Несчастные случаи со смертельным исходом стали редкими событиями: всего 0,01 происшествия на 100 000 летных часов или 0,018 несчастных случаев на 100 000 вылетов.

Заключение

Благодаря работе FAA за последние 50 лет авиация стала основой нашего образа жизни и ведения бизнеса, связывая людей от побережья до побережья и соединяя Америку с миром. Фактически, FAA создала самую безопасную, самую надежную, самую эффективную и самую производительную систему воздушного транспорта в мире.